"No Hay Directiva para Cambiar los Tubos Pitot"

Fuente: Aviation Week

La agencia europea de seguridad aérea (EASA) ha decidido por el momento no editar ninguna directiva de aeronavegabilidad en relación con los tubos pitot fabricados por Thales para los Airbus A330 y A340. Las directivas de aeronavegabilidad son documentos emitidos por la agencia con instrucciones sobre modificaciones o procedimientos operacionales cuyo cumplimiento es obligatorio y no se permite diferir (retrasar) este tipo de trabajo bajo ninguna circunstancia.

"We are not planning any action at this stage pending the investigation" – (no hemos planeado ningún tipo de acción en esta etapa, la cual está pendiente de la investigación), comentó EASA en su comunicado.

Los tubos pitot están bajo sospecha desde el accidente del A330-200 AF447 debido a que momentos antes de perder todas las comunicaciones el avión mando la información de indicación de velocidad inconsistente, y de probables problemas con los tubos pitot. Air France y otras aerolíneas han encontrado previamente problemas con los tubos pitot y Thales ha desarrollado una actualización, pero el cambio de equipo no había sido declarado como obligatorio por la EASA.

Aunque antes del accidente, Air France había decidido incorporar la modificación de los tubos pitot, el avión siniestrazo estaba todavía volando con los tubos pitot antiguos. La aerolínea ha cambiado todos los tubos pitot a raíz del accidente, en parte debido a la presión que han ejercido sus pilotos.

Air France y EASA insisten en que todavía no ha datos sobre este punto como para sugerir un problema con los tubos pitot y que esté relacionado con el accidente. Técnicos de Airbus señalaron que aunque tuviesen un malfuncionamiento los tubos pitot, los pilotos deberían ser capaces de poder volar el avión, frase que desmarca la teoría del fallo de los pitot como posible causante de la catástrofe.

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Qué Son los Winglets y Para Qué Sirven

A menudo leo en los foros o en los comentarios de las webs a gente preguntando "¿que son esas aletillas que llevan los aviones en la punta del ala, esas que son verticales....?", lo cual demuestra que aunque la gente lo pregunta con asiduidad, muy poca gente le sabe dar una respuesta completa y correcta.

El propósito de este post, es disipar las dudas de cómo son, para qué están esas "aletillas" llamadas winglets, y cual es su beneficio.

QUÉ SON LOS WINGLETS:

Los winglets son superficies superficies aerodinámicas, con una estructura interior generalmente de dos largueros (son vigas horizontales que recorren las alas desde el encastre hasta el extremo), un par de costillas (vigas perpendiculares a las anteriores para dar rigidez a la estructura), y dos paños o placas planas exteriores que son las que dan la forma por fuera. Dependiendo del modelo de avión o fabricante, estas estructuras son totalmente metálicas o mitad metálicas mitad material compuesto. Se encastran a la punta del ala, integrandose en su estructura, de forma que sólo se quitan si se detecta algún problema o corrosión.

Foto: AERO (Boeing)

POR QUÉ SE USAN LOS WINGLETS:

Cuando un perfil alar rompe la corriente de aire durante el vuelo, se producen dos líneas de corriente de aire, una por la parte superior del ala y otra por la parte inferior que son las que nos proporcionan sustentación y así podemos mantenernos en el aire (no voy a entrar en los principios del vuelo debido a que seria más largo y complejo este post).

Debido a diferentes cuestiones fisicas, cuando las dos líneas de corriente se unen a la salida del ala, se forma un vórtice de alta energía a la salida (aire en movimiento turbulento), el cual proporciona resistencia. Debido a que tenemos infinitos perfiles alares a lo largo de la envergadura del ala, hay infinitos vórtices a la salida del ala, siendo de menor magnitud en el encastre del ala, y de mayor en la punta de plano.

De hecho podeis ver el fenómeno del "Vortex Lattice" o vórtices de salida de ala, cuando se producen ciertas condiciones de presión, temperatura ambiente y punto de rocio, que desencadena dos estelas blancas finas en la punta del ala:

La finalidad del winglet, es atraer todos los vórtices hacia la punta de plano (donde esta el winglet) e intentar juntarlos en un vórtice más grande (de hecho si os fijais en la foto inmediatamente superior, podreis ver que la estela sale de la punta del winglet, se separa el vórtice del ala). De esta forma se consigue reducir la resistencia.

QUÉ IMPLICA ÉSTO:

Pues el adelanto que supuso la incorporación del winglet en los aviones consiste en una reducción del 0.3%-0.5% en combustible.

Vamos a poner un ejemplo práctico. Teniendo en cuenta que un vuelo Madrid-Londres consume unas 18000lbs que equivale a unos 8100kg aprox. El 0.3% de 8100kg son 24.3kg.

Suponiendo que una aerolínea puede estar haciendo fácilmente 4 o 5 vuelos de este calibre durante los 365 dias del año, ésto puede suponer 44400kg al año por avión. Ahora habría que multiplicarlo por el precio del kilo de keroseno (Jet A o Jet A1) y por el numero de aviones de que disponga la aerolínea, y como vereis es una gran cantidad de dinero a lo largo del año.

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Retrasos y Cancelaciones de EasyJet

De todos es sabido que Easyjet es una aerolínea de bajo coste que basa sus ganancias en la reducción de los costes indirectos como son los puntos de facturación automáticos, el mínimo personal de vuelo permitido, equipaje facturado no incluido en el billete, etc.

Aunque no todo el mundo está de acuerdo con dicha política, y nos referimos más al pasajero, la realidad es que desde un punto de vista de fiabilidad y retrasos, el pasajero de Easyjet no debería de tener grandes quejas, debido a que dicha aerolínea a conseguido disponer de uno de los más bajos ratios de retrasos y cancelaciones del mercado, en cuanto a operadores aéreos se refiere.

Para ello a continuación vamos a proporcionar los datos relativos tanto al primer trimestre del año, como a los meses estivales del 2008 de cara a las vacaciones.

Easyjet dispone de una flota mayoritariamente Airbus, entre los cuales estan los modelos A319, A320 y A321, aunque tambien dispone de algun modelo Boeing como el 737 pero los cuales están siendo devueltos.

La flota A319 se compone actualmente de 128 aparatos. Éstos han realizado durante el primer trimestre del año 60334 vuelos de los que han sufrido retraso 300. No se han producido cancelaciones durante este periodo. Se ha mantenido constante durante el último año una fiablidad del 99.5%.

La flota de A320 de Easyjet esta compuesta por 13 aviones, de los cuales han estado en servicio durante el primer trimestre del año una media de 7.6 aviones. Durante el primer trimestre del año se han producido 2086 vuelos, de los cuales 21 han sufrido retraso. No se han producido cancelaciones. A continuación se puede observar la gráfica de fiabilidad frente al uso.

En esta flota, Easyjet ha conseguido aumentar la fiabilidad de sus vuelos, alcanzando un 99% de fiabilidad frente al 98.5 que se alcanzó en el 2008.

Por último, la flota de A321, posee actualmente 3 aeronaves, siendo la media durante el primer trimestre de 3.6 aparatos. Durante el primer trimestre se han realizado 607 vuelos con esta flota, de los cuales 10 vuelos se han retrasado. Como se puede observar, la fiabilidad en esta flota ha descendido a un 98.5% mientras que el año pasado, se alcanzó en el periodo estival un 99.5%.

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Fiabilidad Operacional de Iberia: Retrasos y Cancelaciones

De cara a la nueva temporada estival, todo el mundo se plantea si sus vacaciones corren peligro por retrasos o cancelaciones de los vuelos de salida/llegada a sus destinos vacacionales. Para ello desde “Aire y Espacio” queremos iniciar una serie de informes de fiabilidad operativa de las distintas aerolíneas que operan en nuestro entorno, para que de esta forma usted pueda informarse de la tendencia de dichas aerolíneas a sufrir retrasos y/o cancelaciones en sus vuelos.

Como punto de partida de ésta iniciativa, la primera aerolínea que va a ser objeto de dicho informe es Iberia debido a la importancia que tiene dicha aerolínea en España, así como la gran variedad de destinos y rutas que cubre.

Iberia posee entre su flota, aviones Airbus de distinta capacidad y autonomía que cubren tanto las rutas de corto-medio recorrido como las de largo recorrido. Su flota está compuesta de 12uds A340-600, 20uds A340-300, 19uds A321, 45uds A320 y 22uds A319. Los modelos de largo recorrido son los A340-300 y los A340-600, mientras que los de medio-corto recorrido son los A319, A320 y A321.

Para saber qué tipo de aeronave va a utilizar en su futuro desplazamiento, debe entrar en el siguiente enlace y buscar su destino y hora del vuelo: http://www.iberia.com/OneToOne/v3/obsmenu.do?prgOid=9900&tabId=3&menuId=02150000000000&menuRP=1&language=es&country=ES&market=ES&IS_ANONYMOUS=true. De forma adicional en la compra de los billetes electrónicos, se incluye la información del modelo de aeronave que va a ser utilizado en dicho vuelo.

A continuación podrá ver los gráficos que muestran la fiabilidad operacional, es decir la probabilidad de que su vuelo no sufra retraso o cancelación, en función del modelo de aeronave a usar. En la columna de la izquierda se incluye el % de probabilidad, mientras que en el eje horizontal se incluye la duración media de vuelo de la flota en horas. Se incluyen en cada grafica 5 datos: la fiabilidad del primer trimestre del 2009 y la de los meses de junio, julio, agosto y septiembre de 2008. La idea que tenemos es suministrarle la información de cómo operó dicha aerolínea durante los meses del periodo estival de 2008, y como es la situación actual (primer trimestre del año 2009).




En el primer trimestre de 2009 el número de vuelos totales fue de 8815, el número de retrasos fue de 143 y 8 cancelaciones.




Durante el primer trimestre de 2009 se llevaron a cabo 18344 vuelos, de los que 417 sufrieron retraso y 7 fueron cancelados.

En el primer trimestre del año, se realizaron 7678 vuelos con A321, de los que 161 sufrieron retraso y 4 fueron cancelados.



Durante los primeros tres meses del año, se llevaron a cabo 4545 vuelos con el A340-300 de los que 117 sufrieron retraso, mientras que 3 fueron cancelados.



El número de vuelos realizados por los A340-600 en los primeros tres meses fue de1424, de los cuales 28 sufrieron retraso. Ningún vuelo fue cancelado en este periodo.

En sucesivos días proporcionaremos información sobre más aerolíneas y su operación y a medida que obtengamos datos sobre los sucesivos trimestres, se incorporará dicha información a la web.
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El Accidente de Air France y el Mensaje Transmitido. Nueva Teoría que Proporciona más Repuestas

Desde el accidente de Air France, mucha gente está saliendo en los medios de comunicación y proporcionando mucha información infundada, que en muchas ocasiones no solo no corresponde con la realidad, sino que ni se acerca.

He leído un artículo de Pedro Guil, en el que se explica una posible causa del accidente de Air France que desde mi punto de vista (ingeniero aeronáutico que conoce dicho avión), da respuesta “totalmente” lo que pudo haber sucedido al avión y que desmiente la teoría de fallo de las ADIRUS publicada en los medios de comunicación. Paso a trasmitiros dicha teoría.

El avión de Air France, dicha noche se situaba cerca del archipiélago Sao Pedro e Sao Paulo y acercándose a una tormenta cercana al frente intertropical. Dicho frente se caracteriza por ser origen de muchos huracanes que azotan las costas de EEUU, Mexico, Jamaica, etc, y que son debidos a la gran diferencia de temperatura que hay en su interior generando una gran diferencia de presiones dentro de una masa de aire.

Dicha diferencia de temperatura, provoca que la velocidad medida por el tubo pitot (elemento del avión que mide la velocidad por la diferencia entre la presión estática y la presión dinámica – función de la velocidad) sea muy diferente a la realidad debido a que la temperatura influye en la densidad del aire y por tanto varia la presión.

La consecuencia de dicha disparidad entre las velocidades provoca que el avión se salga de lo que se denomina la envolvente de vuelo, es decir, el conjunto de alturas y velocidades en las que puede volar un avión determinado, provocando una serie de fallos en los sistemas de abordo que después detallaré. A continuación incluyo las famosas informaciones que envió el avión a tierra:

02:10Z:Autothrust off
---------Autopilot off
---------FBW alternate law
---------Rudder Travel Limiter Fault
---------TCAS fault due to antenna fault
---------Flight Envelope Computation warning
---------All pitot static ports lost
02:11Z:Failure of all three ADIRUs
---------Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)
02:12Z:ADIRUs Air Data disagree
02:13Z:Flight Management, Guidance and Envelope Computer fault
---------PRIM 1 fault
---------SEC 1 fault
02:14Z:Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)

El significado de este mensaje es el siguiente, inicialmente se desconecta el piloto automático y el sistema de potencia automático. Posteriormente el sistema de gestión de los mandos de vuelo pasa a leyes alternativas (limita las capacidades del avión), el computador que gestiona las envolventes de vuelo (para obtener las velocidades máximas de funcionamiento) proporciona un warning (después queda inutilizado). Se pierden la toma de presión estática de los tubos pitot.

Posteriormente se pierde el ISIS (el horizonte artificial, es el ultimo sistema de información que te queda en el avión cuando todo lo demás no funciona). Automáticamente aparece el fallo de las ADIRUS por diferencia en los datos de aire (unas tomas miden más presión que otras por la diferencia de temperatura). Se inutiliza el FMGEC (como se dijo anteriormente), provocando el fallo del primary flight computer y del secondary flight computer (computadores que gestionan las superficies de vuelo: alerones, timón, elevadores) y por último una fallo del controlador de presión de cabina (debido al descenso) el cual se provocaría unos instantes antes de estallar el avión.

Foto: Air France

Todo esto es una hipótesis. Aunque bajo mi punto de vista responde de forma más eficiente el accidente de Air France, no se puede asegurar que sea la realidad de lo que ha pasado y por tanto tendremos que dejar a los profesionales realizar la investigación del accidente y esperar a que nos proporcionen sus opiniones.


Si desean más información les invito a que visiten la siguiente página: http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0. Leer más...