La Configuración de un Vehículo Espacial

La tendencia actual generalizada es la construcción de vehículos espaciales denominados multifuncionales, de tal manera que tengan una serie de elementos o sistemas comunes variando únicamente según las características concretas y especiales que los definan y lo diferencien de otros.

La configuración básica de un vehículo espacial debe incluir los siguientes sistemas:

• Estructura mecánica básica


• Sistema de control de actitud y de órbita


• Sistema de control térmico


• Sistema de propulsión


• Sistema eléctrico


• Sistema de comunicaciones

Todos ellos integran la denominada plataforma del vehículo espacial, donde se integrará la denominada carga útil.

La estructura suministra el conjunto de elementos mecánicos necesarios para los restantes sistemas del vehículo espacial, así como la unión con el lanzador.

El sistema de control de actitud y de órbita es el encargado de mantener la posición y orientación del vehículo en el espacio dentro de los límites tolerados.

El sistema de control térmico debe mantener la temperatura del vehículo espacial dentro de los límites definidos para el correcto funcionamiento de los distintos equipos que forma parte de él.

El sistema de propulsión del vehículo espacial es el encargado de realizar los cambios de órbita necesarios así como de mantener los parámetros orbitales dentro de los límites definidos.

El sistema eléctrico suministra la energía eléctrica necesaria en todas las fases de la misión, principalmente lo hace a través de los paneles solares o de baterías.

El sistema de comunicaciones del vehículo espacial permite el intercambio de datos entre éste y el centro de control en tierra, de tal manera que se tenga conocimiento de los parámetros principales del vehículo así como la posibilidad de ejercer su mando.

La integración de todos estos sistemas así como de la carga útil se realiza mediante el procedimiento de módulos que pueden ser construidos en diferentes ubicaciones, para ser ensamblados en la línea de montaje.

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Airbus Quiere Ayudar a Financiar la Localización de las Cajas Negras del AF447

Fuente: Agence France Presse

El presidente ejecutivo de Airbus, Tom Enders, afirmó al diario francés La Tribune de este jueves que el fabricante de aviones estaba dispuesto a contribuir financieramente a las búsquedas de las cajas negras del A330-200 de Air France que cayó al océano Atlántico el 1 de junio pasado.

"Nos comprometemos a apoyar la extensión de las búsquedas llevando una contribución importante", aseguró Tom Enders.

"Queremos saber qué paso exactamente", añadió, y precisó que su "prioridad absoluta" era "mejorar la seguridad del transporte aéreo".

La Tribune precisa que "para eso, Airbus está dispuesto a participar con entre 12 y 20 millones de euros, sobre tres meses al menos, en las búsquedas del BEA.

La fase dos de búsqueda, actualmente en curso, finalizará el 22 de agosto próximo, precisa La Tribune. Estas búsquedas se hacen con el barco del Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar (IFREMER), el "Pourquoi pas", que cuenta con dos aparatos para operar bajo el agua, el pequeño submarino Nautile y el robot Victor.

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La Resina Epoxi

Una de las resinas más utilizadas en los procesos de fabricación del composite, son las resinas Epoxi. Las resinas epoxídicas incluyen el poliuretano, acrílico y cianoacrilato.

Sirven para pegar gran cantidad de materiales, incluidos algunos plásticos, y se puede conseguir todo tipo de variedades de material, rígidos, flexibles, transparentes o de color.

Fuente: Direct Industry

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LAS RESINAS EPOXI:

Las resinas Epoxi son resinas termoestables, que se presentan inicialmente sin polimerizar, siendo polimerizadas durante el proceso de fabricación de la pieza final.

Dentro del mismo grupo se encuentran las resinas fenólicas (que son las más utilizadas), las resinas de poliester y las acrílicas.

Las propiedades varían dependiendo de la resina base, agente de curado, de los distintos modificadores que pueden añadirse y de las condiciones de polimerización.

Son polímeros con uno o más grupos:

Su curado se produce mediante reacción de poliadición de una resina base con un agente de curado (aminas, anhidridos, etc.).

Las resinas epoxi presentan baja contracción y buena adhesión a la mayoría de las fibras.

Son bastante resistentes a disolventes, ácidos y alcalis.

Poseen buenas propiedades mecánicas en general, la temperatura de servicio puede variar entre 60-150ºC.

Tienen gran versatilidad en el curado, dependiendo del tipo de catalizador endurecedor (las más utilizadas en la fabricación con materiales compuestos son las de curado a 120ºC y curado a 180ºC).

Son las más utilizadas en aplicaciones estructurales.

La temperatura de servicio es de 80-100ºC (si se cura a 120ºC) y de 100-150ºC (si se cura a 180ºC).

Posee una tenacidad de media a buena.

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Inspecciones por Liquidos Penetrantes

Las inspecciones por líquidos penetrantes es un sistema de ensayos no destructivos (END o NTM), cuya finalidad es la de revelar si hay daño o no en un determinado elemento, sin causar ningún daño a la pieza, mediante el empleo de tintas y reveladores. Es aplicable a discontinuidades como grietas superficiales, poros o defectos de soldaduras.

Fuente: Dinatecnia

Los principios físicos que influyen en la inspección por líquidos penetrantes son:

• La tensión superficial: Característica que tienen los líquidos que define su capacidad de formar una película elástica en su superficie.
• Capilaridad: Propiedad de los líquidos que les permite subir o bajar por un tubo capilar de radio determinado


• Densidad: Relación entre la masa y el volumen de un objeto. Tiene influencia si la superficie de la pieza u objeto a inspeccionar está boca arriba o boca abajo (afecta positiva o negativamente la gravedad).
• Pigmentación: Los líquidos son pigmentados de color rojo, amarillo, naranja o verde, siendo los pigmentos sensibles a la luz ultravioleta.

MATERIALES NECESARIOS EN LA INSPECCIÓN POR LÍQUIDOS PENETRANTES:

• Tintas: Pueden ser fluorescentes (necesita luz ultravioleta) o visibles. Además, atendiendo a su solubilidad pueden ser lavables con agua, con emulsionante o con disolvente.
• Emulsionante: Sustancia que se usa para las tintas no lavables con agua, que crea una capa superficial sobre los excedentes que es fácilmente eliminable por el agua, permitiendo la remoción de la tinta sobrante.
• Revelador: Elemento que reacciona con la tinta permitiendo su observación. Pueden ser en polvo seco, soluble en agua, en suspensión acuosa, no acuoso o de aplicación específica.
• Disolvente: Liquido cuya función es eliminar el exceso de tinta lavable con disolvente.

PROCEDIMIENTO:

• Aplicar las tintas. Esperar 25 minutos.
• Realizar el emulsificado.
• Lavar la pieza.
• Secar la pieza.
• Aplicar el revelador. Esperar 10 minutos.
• Realizar la inspección.

Fuente: Sincotec

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La Terminología del Composite

A parte de los términos generales que la técnica del material compuesto nos proporiona (como se puede ver en el articulo ¿Qué Es el Composite?. Sus Constituyentes, las Ventajas y los Inconvenientes), existen una serie de términos cuyo uso no es tan común o generalizado, pero tienen un significado especial cuando hablamos o tratamos con composites:

Atrapamiento de Aire: Una condición interna, observable como burbujas pequeñas (manchas ligeramente coloreadas). No se refiere a defectos superficiales.

Lado de Bolsa: Parte del conjunto que se cura contra la bolsa de vacío.

Sangrador: Material poroso usado para absorber resina desde alrededor de la periferia de una pieza y usado como contacto de vacío con la pieza durante el curado.

Conjunto Pegado: Cualquier pieza fabricada de preimpregnado y otros materiales tales como adhesivo, núcleo alveolar, y elementales precuradas, curadas y/o pegadas junto con una pieza elemental.

Rotura: Separación de fibra o rotura en las capas superficiales en bordes taladrados o mecanizados.

Transpirable: Material poroso que sirve como paso de aspiración continuo sobre una pieza, pero no está permitido el contacte directamente otro material preimpregnado.

Jalonado de Celda: El aspecto del contorno de la celda del núcleo alveolar en la superficie de los paneles alveolares.

Cocarado: Un proceso donde dos o más elementales preimpregnadas son curadas simultáneamente. Normalmente se refiere al proceso de estructuras alveolar donde el revestimiento preimpregnado está curado y pegado al núcleo en el mismo paso del proceso.

Compactación: La aplicación de una bolsa de vacío provisional y aspirar para eliminar el aire atrapado y compactar la superposición de capas.

Área de Contaminación Controlada: El área de fabricación donde los materiales preimpregnado y de película adhesiva se cortan, forman juego, y donde las piezas de material compuesto precuradas son pegadas.

Aplastamiento del Núcleo: Derrumbamiento, deformación del núcleo.

Hundimiento del Núcleo: Una indentación o arañazo profundo localizado en el núcleo.

Movimiento del Núcleo: Un movimiento lateral del núcleo resultando una celda del núcleo deformada o que la forma elemental del núcleo ya no está dentro de las tolerancias de Ingeniería.

Empalme de Hojas del Núcleo: La unión de trozos del núcleo para fabricar una hoja o tamaño adecuado para formar elementales del núcleo.

Ciclo de Curado: Un periodo específico de presión y calor aplicado a una pieza de acuerdo con la especificación de guión apropiada. El fin de un ciclo de curado es cambiar permanentemente las propiedades de un sistema de material como resultado de una reacción química controlada.

Deshinchamiento: La aplicación temporal de bolsa de vacío, presión y calor para eliminar el aire atrapado y compactar la superposición de capas.

Delaminación: Una separación de capas una de otras y/o capas que se enfrentan del núcleo que ocurre durante el curado u operaciones de acabado. Al fallo del adhesivo que resultan en delaminación entre los laminados pegados o entre un laminado y núcleo se le denomina comúnmente como despegado.

Capa Refuerzo: Las capas parciales se usan como refuerzo estructural en zonas locales específicas de una pieza. Las capas de refuerzo en piezas emparedadas se extienden típicamente sobre o debajo del núcleo alveolar.

Capa de Relleno: Capa parcial utilizada para mantener el espesor del laminado o para reducir las discontinuidades superficiales.

Deshilachado: Fibras rotas o sueltas que ocurren en los bordes mecanizados.

Pelusa: Material fibroso ligero suelto normalmente asociado con los bordes mecanizados de la estructura de material compuesto de aramida.

Inclusiones: Material extraño tales como partículas, virutas y películas.

Laminado Sólido: Una pieza o elemental que contiene más de una capa de preimpregnado y no contiene núcleo alveolar.

Vida Útil Mecánica: El tiempo total fuera del refrigerador de un material antes de comenzar el curado.

Picadura: Cráter o depresión poco profunda en el sistema de resina-fibra en la superficie de la pieza.

Arruga de Capa: Un reborde o pliegue del material de la capa.

Pinchazo: Rotura en el revestimiento del emparedado alveolar que puede o no extenderse a través los revestimientos interiores o exteriores.

Emparedado: Pieza o elemental que contienen material del núcleo.

Tabique: Capa continua de adhesivo de película y/o preimpregnado, curado o pegado entre dos trozos del núcleo par reforzar la rigidez a cortadura y torsión.

Hundimiento Superficial: Indentación localizada o punto bajo en una superficie.

Alisador: Material aplicado a la superficie de una pieza para rellenar una falta de resina o rugosidad para mantener el contorno o lisura.

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El Número de Mach

El número de Mach es un parámetro adimensional que está definido por la relación entre la velocidad del objeto y la velocidad del sonido correspondiente, es decir:

donde a es la velocidad del sonido.

La velocidad del sonido depende del fluido en el que nos encontremos y de su temperatura.

siendo:

• γ el coeficiente entre el calor especifico a presión constante (Cp) y el calor especifico a volumen constante (Cv) del fluido
• R la constante de los gases (287 m^2/s^2K)
• T la temperatura del fluido (en K)

Puesto que la velocidad del sonido depende de la temperatura, el número de Mach dependerá tambien de ella o de su equivalente, la altitud (ya que conocemos la variación de la temperatura del aire con la altitud).

Atendiendo al número de Mach, el régimen de vuelo del avión se clasifica de acuerdo con el valor del número de Mach en:

• Subsónico: Número de Mach menor de 0.7
• Transónico: Número de Mach de 0.7 a 1.2

• Supersónico: Número de Mach de 1.2 a 5

• Hipersónico: Número de Mach mayor de 5

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La Fibra de Vidrio

El vidrio es un material amorfo, sin apenas estructura cristalina, compuesto principalmente por óxidos de silicio y otros óxidos metálicos que según la proporción en la que se encuentra presente confiere al vidrio unas determinadas características.

De forma general presentan buena resistencia a impacto y son buenos aislantes. Son más baratas que la fibra de carbono o kevlar.

Los tipos de fibra de vidrio más usados en aplicaciones aeronáuticas son el vidrio S (para aplicaciones en las que requiera alta resistencia a la tracción) y vidrio E (presenta buenas propiedades de aislamiento eléctrico), este último es el más empleado enl a producción de fibras de vidrio textil.

Algunas de las características más destacadas de la fibra de vidrio son:

• Buena resistencia a tracción
• Buena resistencia al calor y al fuego
• Buena resistencia a agentes químicos y a la humedad
• Alto coeficiente de dilatación térmica
• Baja constante dieléctrica y alta resistencia dieléctrica que la hacen ideal para aislamiento eléctrico.
  

A continuación hay una tabla en la que se pueden observar las principales propiedades de las distintas fibras de vidrio:

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La Fibra de Carbono

Las fibras de carbono son los refuerzos más empleados en la fabricación de composites de altas características mecánicas. Se obtienen mediante un proceso de descomposición térmica de tres precursores principalmente (Rayon, PAN, Pitch). De estos tres precursores el más utilizado para la obtención de las fibras de carbono es el poliacrilonotrilo (PAN).

De forma muy resumida el proceso de obtención de fibra de carbono podría esquematizarse en tres etapas fundamentalmente: oxidación bajo tensión a 200-300ºC, carbonización en atmósfera inerte entre 1000-1700ºC y grafitización en atmósfera inerte entre 1700 y 3000ºC.

Las altas características mecánicas de las fibras de carbono son debidas al alto grado de orientación de los cristales a lo largo de los ejes de las fibras. Dependiendo del proceso de fabricación se obtienen fibras de alta resistencia y alargamiento a la rotura o fibras de alto módulo (llamadas fibras de grafito) de gran aplicación en el campo aeroespacial.

Las mejores propiedades de la fibra de carbono son:

• Alta resistencia especifica
  
• Alto módulo específico
  
• Buena resistencia a disolventes orgánicos
  
• Inerte frente a la humedad y los disolventes

VALORES TIPICOS DE ALGUNAS FIBRAS DE CARBONO:

• Fibra de alta resistencia (T300): Densidad de 1.75g/cm3, resistencia a tracción de 3500MPa, módulo elástico de 230GPa, un diámetro de fibra de 7 micras y un alargamiento del 1.5%.
  
• Fibra de módulo intermedio (T800 H): Densidad de 1.80g/cm3, resistencia a tracción de 5600MPa, módulo elástico de 294GPa, un diámetro de fibra de 5.5 micras y un alargamiento del 1.8%.

Obtención de la Fibra de Grafito

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¿Qué Es el Composite?. Sus Constituyentes, las Ventajas y los Inconvenientes

Los composites de fibra son sistemas de materiales que constan de dos fases: una fase contínua denominada matriz o resina, y una fase discontínua denominada fibras o material de refuerzo. Las fibras y la resina se denominan también "constituyentes". Las fibras son los constituyentes principales que soportan la carga, debido a sus excelentes valores de resistencia y rigidez.

Los composites formados por fibras cortas (12 a 80 mm) son adecuados para procesos de producción de bajo coste. Sin embargo, muestran una baja resistencia, fundamentalmente debido a la orientación aleatoria de las fibras, y, por tanto, están limitados a aplicaciones no estructurales.

Todas las aplicaciones estructurales de los composites en aeronáutica se basan en refuerzos con fibras contínuas.

VENTAJAS DE LA UTILIZACIÓN DE COMPOSITES:

• Poseen altas características mecánicas específicas
• Diseño a medida: Pueden diseñarse estructuras a medida, combinando la proporción y orientación de las capas en una determinada dirección en función de los requerimientos específicos de la estructura que se trate.
• Reducción del número de componentes y elementos de unión: Es posible diseñar y finalizar en un sólo ciclo estructuras complejas.
• Buen comportamiento a fatiga.
• No existen problemas de corrosión.
• Gran estabilidad dimensional (bajo coeficiente de dilatación).
• Ahorro en peso.

INCONVENIENTES DE LA UTILIZACIÓN DE COMPOSITES:

• Costosos programas de evaluación, calificación y certificación de estructuras.
• Desarrollo de nuevas tecnologías de fabricación e inspección.
• Realización de costosas inversiones en instalaciones y equipos.
• Coste de los materiales elevado.

FUNCIÓN DE LOS COMPONENTES DENTRO DEL COMPOSITE:

- FIBRAS:

• Proporcionan la resistencia y rigidez al material
• Dirigen el comportamiento mecánico de los materiales compuestos, dependiendo del tipo de fibra utilizado y la orientación.

- RESINAS:

• Proporcionan la cohesión entre las fibras
• Transmiten las cargas aplicadas al material compuesto
• Protección de las fibras del daño mecánico y del medio ambiente
• Separación de las fibras impidiendo la propagación de grietas de unas fibras a otras
• Determinan la temperatura de servicio del material compuesto y controlan la resistencia del composite frente al medio ambiente y agentes externos.

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La ESA y la NASA Arrancan la Exploración de Marte

Fuente: Aviation Week

La NASA y la Agencia europea espacial (ESA) han acordado establecer un "mapa de carreteras" para las futuras misiones de Marte. El plan, conocido como la Iniciativa de Unión de Exploración de Marte (MEJI), servirá para definir una cadena de landeras y vuelos orbitatales a Marte en 2016, 2018 y 2020 que en última instancia conducirían a una misión de vuelta de la muestra en la década consiguiente.

Las agencias también establecieron un equipo de revisión de la organización conjunta para determinar las sinergias más viables para la iniciativa. Las conclusiones del equipo serán sometidas a revisión por los Estados miembros de la ESA y la Academia estadounidense Nacional de Ciencias.

Los acuerdos fueron llevados a cabo por el cientifico jefe de la ESA, David Southwood y el administrador asociado de la NASA para la ciencia, Ed Weiler, en un encuentro bilateral llevado a cabo en Playmouth (Inglaterra) los dias 29 y 30 de junio.

Además del proyecto de ExoMars de la ESA, inicialmente emplazado para el 2016, las misiones incluirán astrobiologia, geologia y otras investigaciones prioritarias que podrían preparar el terreno para la vuelta de la muestra, incluyendo quizás una red de estaciones de geofísica fijas, inicialmente ideadas para la ExoMars.

El plan MEJI fue motivado por la necesidad de redefinir ExoMars y descomponer su paquete de trabajos, debido a una reducción en los presupuestos de la ESA, y reexaminar los proyectos de exploración de Marte de la NASA después del retraso sufrido por el Laboratorio de Ciencia de Marte de 2009 hasta 2011.

Entre las primeras tareas del equipo estará el ultimar el papel de la NASA en ExoMars. La agencia estadounidense estudia el suministro del lanzamiento, con un Atlas V y un orbitador de telecomunicación. Una de las cuestiones a ser estudiada, es si el orbitador, que también llevaría un paquete de investigaciones, sería capaz de acomodar la lanzadera pensada para el ExoMars.

La ESA ha llevado a cabo un acuerdo básico con la Agencia rusa espacial que permitiría cooperación para el ExoMars, incluyendo la provisión de una lanzadera de reserva y una contribución de carga útil además de apoyo en la misión. La contribución de la NASA es necesaria para permitir a la ESA congelar la definición del ExoMars y asi poder llevar a cabo contratos industriales.

Fin de año es la fecha límite para el arranque del MEJI.

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La Evolución del Aluminio al Composite

Una de las grandes revoluciones que se han producido durante las últimas dos décadas en el sector de la aviación ha sido la incorporación de los materiales compuestos (o composites) al diseño y construcción. Dichos materiales han provocado un aumento considerable en la capacidad de carga, un aumento en la autonomía de vuelo y en el alcance de las aeronaves, así como una reducción tanto en el gasto de combustible como en la disminución de gases contaminantes y por consiguiente de emisiones de gases invernadero (NOx, CO2, SO2 y CO).

La evolución hacia el composite se debe a un aumento en los conocimientos físicos y de comportamiento del material que la industria aeronáutica ha adquirido sobre él.

Mientras que en la década de los 70 disponíamos de elementos ferrosos (como acero y aluminio) cuyas propiedades eran ampliamente conocidas, los composite estaban naciendo. Esto provocó que a la vez que las empresas investigadoras obtenían resultados en los laboratorios al estudiar los composite, en los aviones se incorporaban las mejoras obtenidas y ya previamente estudiadas en materiales metálicos, provocándose el punto de inflexión a mediados de los 80, época en la que Airbus apostó por desarrollar e incorporar piezas de composite a sus aviones.


EVOLUCIÓN DE LOS MATERIALES METÁLICOS EN AIRBUS

Con los materiales metálicos se ha producido una evolución en la utilización de aleaciones de aluminio, así como de litio y titanio, y se ha producido diferentes mejoras en los sistemas productivos y de mecanizado.

La evolución del A320 consiste principalmente en la incorporación de fundiciones de aluminio de alta dureza, aleaciones de aluminio 7150 al ala, aleaciones de aluminio 6013 y 6056 (A318), así como nuevas técnicas de soldadura.

En el programa A330/A340 se produjeron adelantos importantes en relación con el mecanizado a alta velocidad, se empiezan a usar aleaciones de aluminio 7155 y 2X24, así como extrusiones de aleación de aluminio 7349.

La evolución del A380 se centra más en la incorporación de elementos bifases, como las aleaciones de aluminio y litio, las nuevas aleaciones de titanio, así como las aleaciones de aluminio 2024HCT y 7055HF.


EL MATERIAL COMPUESTO EN LOS MODELOS DE AIRBUS

A continuación se detallan gráficamente como han evolucionado los modelos Airbus en cuanto a la cantidad de composite que incorporan en su diseño.

El modelo A300 (año 1972) incorpora un 5% de composite.

La siguiente evolución es el A310 (año 1982), el cual incorpora un 6% de composite.

El A320 (año 1987) está diseñado con una cantidad del 10% en peso de composite.

Los modelos A330 y A340 (1992 a 2002) aumentaron mínimamente la cantidad de composite al 12% en peso.

El A380 ha provocado la verdadera revolución en el composite, incorporando partes del fuselaje de glare. La cantidad en peso es del 25%.

El futuro es el A350, el cual incorpora un 40%, y ensaya la realización de secciones alares completas en composite. Este será el próximo gran reto ya en marcha, pero para ello tendremos que esperar al 2012.

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El Air France AF447 No Fue Destruido en Vuelo. El Informe Oficial de la BEA

El dia 2 de julio, la BEA (Bureau d’Enquetes el d’Analyses pour la escurrite de l’aviation civile) emitió el primero de los informes oficiales del accidente del A330-200de Air France (AF447) con los datos y conclusiones que ha obtenido hasta el momento.

DATOS OFICIALES:

Hasta ahora, los datos oficiales y que se han obtenido y consultado son los siguientes:

• El nivel de vuelo era FL350/370

• Había evidencias de grandes zonas nubosas entre el punto ORARO y el punto TASIL.

• Había turbulencias moderadas.

• La situación del tiempo era normal para la zona de convergencia intertropical para un mes de junio.

• Varios vuelos tanto anteriores como posteriores al vuelo AF447 (el IB6024 12 minutos después, el AF459 37 minutos después y el LH507 20 minutos antes) alteraron la ruta para no entrar en la zona de masas nubosas.

• El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave era correcto y estaba vigente. Al avión se le realizaron las tareas de mantenimiento necesarias, estando correctamente mantenido.

• No se comunicaron problemas técnicos ni a Air France ni a los controladotes de Brasil en ningún momento.

• No se produjo ninguna llamada por parte de la tripulación mediante el sistema SATCOM (sistema de llamadas telefónicas móviles a través de satélites).

• Los pilotos disponían de las licencias y cursos necesarios, además de una gran experiencia a los mandos: Comandante (10988h totales, 6258h de comandante, 1747h en A330), Copiloto (6547h totales, 4479h en A330) y Tercer piloto (2936h totales, 807h en A330).

• Los manuales tanto del operador como del fabricante explicaban las acciones a realizar en caso de dudas respecto a la indicación de velocidad.

• No se produjo traspaso del vuelo entre los centros de control de Brasil y Senegal.
  

CONCLUSIONES DEL EXAMEN FISICO:

Mediante el examen físico, llevado a cabo por la BEA de las piezas localizadas, se ha llegado a las siguientes conclusiones:

• El avión no fue destruido en vuelo
  
• Parece haber chocado contra el agua con la panza, con una aceleración fuerte y vertical
  

Los restos localizados que proporcionan información, están compuestos por:

• Estabilizador vertical, cuyos herrajes presentan deformaciones que permiten deducir que sufrió una aceleración hacia delante (debido al frenado del avión con el agua), así como un esfuerzo de torsión hacia la izquierda que pudo ser provocado por el choque del timón contra el agua, confirma la BEA.

• Galley G2 y puerta de baño, los cuales presentan esfuerzos de compresión (véase la parte superior e inferior del galley así como la puerta del baño), lo cual da veracidad a la teoría del choque vertical de la panza según la BEA.
  

Aunque no se han recuperado los sistemas de grabación de datos, la BEA confirma la posibilidad de problemas con los tubos pitot, aunque sus investigadores señalan que no creen que un fallo de los tubos pitot puedan producir un descenso en el avión de este calibre. El informe de la BEA concluye con la puntualización de que hay que esperar a que se produzcan nuevos hallazgos, así como a poder tener acceso a las autopsias de los cadáveres en manos de Brasil.

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Airbus Mejorará los Sistemas de Recuperación de Datos de Vuelo

Un comunicado interno de Airbus anunció que la compañía ha lanzado un estudio para reforzar la recuperación de datos de vuelo, incluyendo, aunque no estando limitado a una transmisión de datos extendida para aviones comerciales, de forma que en caso de accidente, la información de vuelo crítica pueda ser recuperada y enviada a las autoridades investigadoras.

En una nota remitida ayer, Tom Enders, presidente y CEO de Airbus comentó: "Recuperar información de los accidentes es de importancia vital para mejorar la seguridad en vuelo. Hay disponibles diversas posibilidades técnicas para reforzar la recuperación de datos de vuelo y la transmisión de datos a los centros en tierra. Ahora estudiaremos diferentes opciones para llegar a soluciones comerciales viables, incluyendo aquellas en las que nuestra experiencia con transmisión de datos en tiempo real desde nuestro propios aviones de pruebas pueden apoyar el desarrollo de soluciones de este tipo".

El estudio de la filial de EADS será llevado a cabo por Patrick Gavin, responsable de Ingeniería en Airbus, y por Charles Champion, responsable de Servicios al Cliente.

Fuente: EADS

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¿Por Qué se Oye Más un Avión Cuando se Vá que Cuando Viene?. Efecto Doppler

Cuando un avión sobrevuela nuestras cabezas, percibimos algo extraño, y es que produce más ruido el avión cuando se vá que cuando viene hacia nosotros. En Aire y Espacio vamos a explicar el efecto Doppler, el cual nos muestra el por qué de este fenómeno tan usual a la vez que curioso.

Al efecto Doppler se le conoce como el cambio de la frecuencia percibida de una fuente de sonido móvil.

Si tanto el observador como la fuente son inmóviles, las ondas sonoras percibidas por el observador viajan en la velocidad de sonido en el aire (c en m/s). La relación básica entre la longitud de onda y la frecuencia es entonces:

siendo:

λ la longitud de onda en metros
c es la velocidad del sonido en m/s
f es la frecuencia en el origen en Hz
T es el periodo del fenómeno en segundos.

Figura: Airbus

Si el avión se está alejando del observador a la velocidad V a un determinado nivel de vuelo (la altitud h), entonces la velocidad del avión relativa al observador es dr/dt.

Vamos a considerar que el avión emite f ondas sonoras durante T segundos (en su referencia de tiempo). Durante este tiempo de T, el avión aumenta su distancia del observador por dr/dt x T.

Esta cantidad no es más que el aumento de la longitud de onda del fenómeno desde punto de vista del observador:

El cociente entre la frecuencia emitida por el objeto y la percibida por el observador es la siguiente:

Para nosotros:

Como:

Y el número de Mach es: M=V/c

Obtenemos que:

Por lo tanto, el sonido percibido en tierra del avión que se aproxima es más espaciado (frecuencia menor) ya que θ está por debajo de 90º y mucho más sonoro cuando el avión se va (con respecto al observador) ya que existe un θ mayor de 90º. A este efecto se le conoce por efecto Doppler. Leer más...