"AIRE y ESPACIO está destinada tanto a aquellos amantes de los mecanismos usados para desplazarse en el medio aereo y en el espacio exterior, como a aquellas personas interesadas en la ciencia y en el por qué de las cosas.

Descubre los hitos, las tecnologias y el futuro de aviones, helicopteros, vehiculos espaciales, cohetes y aeroestatos"


25/02/2010

Previsión de la Industria Aeronáutica: 2009-2018

Fuente: Teal Group

Teal Group ha realizado un estudio de mercado para ver cuál es la previsión del sector aeronáutico hasta el 2018. Los datos que se incluyen corresponden a los fabricantes de aviones, y por tanto dichos gráficos y cálculos están realizados tomando como base el valor de las entregas. Por tanto, no entra a valorar las actividades secundarias o ligadas como pueden ser los mantenimientos, aerolíneas, bases militares o servicios de soporte. Todos los datos son en billones de dólares a fecha 2009.



LAS CLAVES:

Las 5 ideas principales que se desprenden del estudio son las siguientes:

1.-La industria aeronáutica está finalizando uno de los mejores crecimientos de su mercado de la historia.

2.-Se está produciendo un descenso rápido en el mercado aeronáutico debido principalmente a la crisis económica. El total de aviones entregados sigue aumentando en la actualidad, pero a menos que la economía repunte, el mercado va a alcanzar su máximo pico en los datos del 2009.

3.-La estimación de la producción de 45.960 aparatos está valorada en 1.28 trillones de dólares entre 2009 y 2018, siendo de esta cantidad 362.3 billones en aviones militares y 919.9 billones en aviones civiles.

4.-Comparando estas cifras con la década 1999-2008 en la cual se entregaron 34.500 aviones valorados en 990.7 billones de dólares, se prevé un crecimiento del 29.4%.

5.-Se prevé un crecimiento en el mercado para Boeing, debido en gran parte al rejuvenecimiento de su flota civil, así como el proyecto conjunto con Lockheed Martin en el F-35.



LOS RESULTADOS:

Produccion de Aviones 1999-2018

Figura 1: Producción de Aviones 1999-2018




Producción Civil y Militar

Figura 2: Producción Civil y Militar




Fabricantes de Aviones
Datos de Fabricantes de Aviones

Figura 3: Principales Fabricantes de Aviones




Produccion por Regiones

Figura 4: Producción por Regiones


Leer más...

23/02/2010

La Lanzadera Atlas V

El Atlas V es uno de los dos vehículos de lanzamiento desarrollados como parte del programa “U.S. Air Force’s Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV)" de finales de los años 1990. El Atlas V fue desarrollada por la “Corporación Lockheed Martin” y desde diciembre de 2006 ha sido producido por la “United Launch Alliance (ULA)”, una empresa conjunta entre las empresa de Boeing y Lockheed Martin. El Atlas V está disponible para lanzamientos comerciales por “Lockheed Martin Commercial Launch Services”.

La lanzadera Atlas V está disponible en las series 400 y 500 y acomoda en su parte superior carenados para la carga de 4 metros (13.1 pies) y 5.4 metros (17.6 pies), y hasta cinco motores anclados del tipo cohete sólido.

El Atlas 400 serie puede colocar cargas útiles entre 4,950 y 7,640 kilogramos (10,910 y 16,843 libras) en la órbita de transferencia Geosíncrona (GTO).

El Atlas 500 serie puede colocar cargas útiles entre 3,970 y 8,670 kilogramos (8,750 y 19,120 libras) en GTO.


Atlas V

El Atlas V se lanza desde la Estación de las Fuerzas Aéreas de Cabo de Cañaveral (CCAFS) en Florida y desde la Base de las Fuerzas Aéreas Vandenberg (VAFB) en California.

Desde su introducción en 2002 y hasta el año 2009, el Atlas V ha realizado 14 lanzamientos.

La familia Atlas V es capaz de elevar cargas útiles hasta 8200 kilogramos a GTO y más de 5940 kilogramos directamente a GSO (el Atlas Pesado de v) e incluye los siguientes modelos:


Modelos Atlas V

  • El 1º dígito identifica la clase de diámetro del carenado (4 o 5m)

  • El 2º dígito identifica el número de motores de cohete sólidos

  • El 3º dígito representa el número de motores de Centauro (1 o 2)


  • Leer más...

    17/02/2010

    Destino: Paris

    Con este post, se inicia una nueva sección en AireyEspacio, con la cual queremos hacer llegar a todo el público la información de qué aerolíneas realizan cada uno de los trayectos a las principales ciudades mundiales, y desde dónde.

    Queremos realizar la inauguración con la ciudad de París.


    DESTINO: AEROPUERTO CHARLES DE GAULLE

    FORMATO: SALIDA (OPERADOR)

  • ALICANTE (VUELING AIRLINES)

  • ASTURIAS (AIR FRANCE)

  • BARCELONA (EASYJET & AIR FRANCE)

  • BILBAO (AIR FRANCE)

  • MADRID-BARAJAS (EASYJET, VUELING AIRLINES & AIR FRANCE)

  • MALAGA (AIR EUROPA)

  • SANTIAGO DE COMPOSTELA (VUELING AIRLINES)

  • SEVILLA (XL AIRWAYS FRANCE)

  • VALENCIA (AIR EUROPA)

  • VIGO (AIR FRANCE)



  • DESTINO: AEROPUERTO DE ORLY

  • ALICANTE (VUELING AIRLINES)

  • BARCELONA (VUELING AIRLINES, IBERIA & AIR FRANCE)

  • FUERTEVENTURA (TRANSAVIA COM FRANCE)

  • GRAN CANARIA (TRANSAVIA COM FRANCE)

  • LANZAROTE (TRANSAVIA COM FRANCE)

  • MADRID-BARAJAS (AIR EUROPA, IBERIA & COMPMAGNIE AERIENNE DU MALI)

  • PALMA DE MALLORCA (AIR EUROPA)

  • SALAMANCA (AIR NOSTRUM)

  • SEVILLA (TRANSAVIA COM FRANCE & VUELING AIRLINES)

  • TENERIFE SUR (TRANSAVIA COM FRANCE)

  • VALENCIA (VUELING AIRLINES)

  • VALLADOLID (AIR NOSTRUM)

  • ZARAGOZA (AIR NOSTRUM)



  • DESTINO: AEROPUERTO BEAVAIS-TILLE

  • ALICANTE (RYANAIR)

  • GIRONA - COSTA BRAVA (RYANAIR)

  • MADRID-BARAJAS (RYANAIR)

  • REUS (RYANAIR)


  • Leer más...

    16/02/2010

    Las Turbulencias

    La turbulencia es todo movimiento en cierto modo caótico del aire en mayor o menos medida. El aire en condiciones de turbulencia está cambiando de velocidad de manera casi constante, modificando tanto su módulo como su dirección, y aunque se pueden predecir en cierto grado suelen tener una componente aleatoria importante, lo cual provoca a veces un zarandeo en la aeronave.

    Las turbulencias se pueden clasificar atendiendo a su origen, y a la perturbación que producen sobre las aeronaves.


    CLASIFICACIÓN SEGÚN SU ORIGEN:
    • Turbulencia de bajo nivel: Se origina en zonas cercanas al suelo debido principalmente a accidentes geográficos y corrientes de convección térmica (generadas por el calentamiento del suelo).

    • Turbulencia en aire claro (C.A.T.): Este tipo de turbulencia se origina cuando entran en contacto dos masa de aire que se desplazan con diferente velocidad, originándose en sus inmediaciones circulaciones desordenadas de aire que reciben el nombre de turbulencia de aire claro. Suelen ser a niveles de vuelo superiores a 1000m. Es difícil de localizar.

    • Turbulencia de estela: Toda aeronave al moverse por el aire le cede parte de su energía, dejando tras de sí al aire con una velocidad y un movimiento circulatorio desordenado (torbellino o vórtice) que es la turbulencia de estela.


    Turbulencia de Estela


    CLASIFICACIÓN SEGÚN LA PERTURBACIÓN QUE PRODUCEN:

    • Turbulencia ligera: Genera una aceleración inferior a 2 m/s^2

    • Turbulencia moderada: Genera una aceleración de 2 y 5 m/s^2.

    • Turbulencia fuerte: Genera una aceleración mayor a 5 m/s^2

    • Turbulencia extrema: Genera aceleraciones de al menos 30 m/s^2 (extremadamente peligroso)


    Leer más...

    10/02/2010

    ¿Pueden Estar Repostando el Avion Mientras Accedemos a su Interior?

    A menudo aparecen en foros o páginas (casi siempre para indicar que hay una falta de seguridad), comentarios y posts de lo usuarios de ciertas aerolíneas del tipo "Low Cost" mayoritariamente, discutiendo y dando su opinión sobre si es "legal o no legal" o "si es seguro o no seguro" permitir el acceso de pasajeros al avión mientras se realiza el repostaje.

    El fin de esta práctica es reducir los tiempos de escala entre salto y salto, permitiendo una mayor explotación diaria de la aeronave y por tanto una mayor efectividad operacional.

    Para evitar este tipo de discusiones (muchas veces infundadas o por lo menos mal documentadas) se va a proceder a exponer lo que dice la norma (JAR-OPS) sobre el acceso del pasaje al avión mientras se produce el proceso de repostaje.


    Repostando el Avion

    Las aerolíneas deben establecer procedimientos operativos para la carga/descarga de combustible con pasajeros que estén embarcando, a bordo o desembarcando para garantizar que se toman las siguientes precauciones:

  • 1. Una persona cualificada deberá permanecer en un lugar estipulado durante las operaciones de carga de combustible con pasajeros a bordo. Esta persona deberá ser capaz de llevar a cabo los procedimientos de emergencia relacionados con la protección y la lucha contra incendios, llevar a cabo las comunicaciones con handling e iniciar y dirigir una evacuación en caso de ser necesaria.


  • 2. Se deberá avisar a la tripulación, personal y pasajeros que va a tener lugar el reabastecimiento o descarga de combustible.


  • 3. Se deberán apagar las señales de abrocharse los cinturones.


  • 4. Deberán estar encendidas las señales de NO FUMAR, junto con las luces interiores que permitan la identificación de las salidas de emergencia.


  • 5. Se deberán dar instrucciones a los pasajeros para que desabrochen sus cinturones de seguridad y se abstengan de fumar.


  • 6. Deberá estar a bordo, y preparado para una evacuación inmediata de emergencia, un número suficiente de personal cualificado.


  • 7. Si se detecta la presencia en el avión de gases del combustible, o si surge algún otro peligro durante el abastecimiento/descarga del mismo, se debe interrumpir el proceso inmediatamente.


  • 8. Se deberá mantener libre la zona en tierra debajo de las salidas previstas para la evacuación de emergencia y el despliegue de las rampas.


  • 9. Se deberán tomar medidas para realizar una evacuación segura y rápida.

  • Leer más...

    05/02/2010

    Iberia a Fecha de Enero del 2010


    A continuación se detalla una guía útil de la compañía Iberia, en la cual se incluyen los datos generales básicos, la flota de aviones y los datos tanto económicos como de transporte de los últimos diez años. Está actualizada a Enero del 2010.

    DATOS GENERALES:

    DIRECCION: Calle Velázquez 130 Madrid , 28006, España

    TELEFONO: (34) 91 587 7334

    FAX: (34) 91 587 7043

    PAGINA WEB: www.iberia.com

    NÚMERO DE EMPLEADOS: 24,677

    FUNDACION: 1927

    PROPIEDAD: La distribución de la propiedad se divide en, propiedad privada (63,43%), bancos y varias compañías financieras (26,62%) y British Airways (13,15%). Está prevista su unión con British Airways bajo una única compañía holding que se llamará TopCo.

    OPERACIONES: Vuelos regulares Internacionales desde Barcelona y Madrid a ciudades de África (Argelia, El Cairo, Dakar, Johannesburgo, Lagos y Malabo), Europa (más de 30 destinos, Bilbao, Sevilla y Valencia a Londres-Heathrow. Sevilla y Valencia a Paris-Orly. Valencia a Milán) Oriente Medio (Tel Aviv), Norteamérica (Boston, Chicago, Miami, Nueva York-JFK y Washington), Rusia (Moscú y San Petersburgo) y Caribe y Sudamérica (más de 20 destinos incluyendo Bogotá, Buenos Aires, Caracas, Guatemala, La Habana, Lima, Montevideo, Quito, Rio de Janeiro y Sao Paulo). Vuelos regionales a más de 30 destinos tanto Europeos como Nacionales operados por Air Nostrum.

    CÓDIGOS COMPARTIDOS: American (Washington a Madrid), Avianca (Madrid a Cali), Brussels Airlines, CSA (Praga a Barcelona y Madrid), EL AL (Tel Aviv a Barcelona y Madrid), Malev (Budapest a Madrid y Málaga) Mexicana (Ciudad de México a Mérida, Madrid y Oaxaca. Madrid a Málaga y Santiago de Compostela), Royal Air Maroc (Casablanca y Marrakech a Barcelona y Madrid), Royal Jordanian (Amman a Barcelona y Madrid), Swiss (Basel, Génova y Zúrich a Barcelona y Madrid), Syrian Arab Airlines (Damasco a Barcelona y Madrid), S7 Airlines (Moscú-Domodedovo a Madrid), Ukraine International (Kiev a Barcelona y Madrid), TAROM (Bucarest a Madrid). Miembro de la alianza OneWorld.

    PLANES DE FUTURAS RUTAS: Madrid a Washington (reinciar en Marzo del 2010). Servicios en temporada de verano desde Madrid a Amman y Damasco (previsto empezar en Julio de 2010 a Octubre 2010). Servicios en temporada de verano desde Madrid a Dubrovnik y San Petersburgo (previsto empezar en Junio de 2010 a Octubre 2010). Servicios en temporada de verano desde Madrid a Zagreb (previsto empezar en Julio 2010). Planeando comenzar la ruta de Madrid a Shanghai durante 2010.


    FLOTA DE LA COMPAÑÍA:

    Pinchar sobre las tablas para acceder a la información.

    Flota de Iberia



    DATOS ECONÓMICOS Y DE TRANSPORTE:

    Pinchar sobre las tablas para acceder a la información.

    Datos Economicos de Iberia


    Leer más...

    01/02/2010

    El Horizonte Artificial

    Al primer instrumento de actitud (AI) se la denominó horizonte artificial, más tarde como un horizonte giroscópico; actualmente se le denomina indicador de actitud. Su mecanismo de funcionamiento es una pequeña rueda de cobre con un eje de giro vertical, que se hace girar a una alta velocidad por medio de una corriente de aire o por un motor eléctrico. El giróscopo es montado en una doble carcasa, lo que permite al avión cabecear y alabear mientras el giroscopio permanece fijo en el espacio.

    Un disco con el horizonte dibujado está unido a la carcasa permaneciendo en el mismo plano que el giróscopo, permitiendo al avión cabecear y alabear sobre él. En los instrumentos originales simplemente había una barra que representaba el horizonte, pero actualmente se fabrican con un disco con una línea que representa el horizonte y tanto marcas de ángulo de cabeceo como marcas de ángulo de alabeo. La mitad superior del disco es azul y representa el cielo, mientras que la mitad inferior es marrón y representa el suelo (o la tierra). Un conjunto de líneas en la parte superior del instrumento muestran los distintos ángulos de alabeo, siendo los más comunes los de 10, 20, 30, 45 y 60 grados.


    El Horzonte Artificial

    Para que un indicador de actitud funcione correctamente, el giróscopo debe permanecer situado verticalmente mientras el avión rota en torno a él. Los cojinetes de giro en estos instrumentos tienen un mínimo de fricción, sin embargo, aún esta pequeña cantidad provoca un frenado del giróscopo que se refleja en una precesión y causa la inclinación del giróscopo.

    Para reducir al mínimo esta inclinación, hay un mecanismo de corrección de la inclinación dentro del casco del instrumento que aplica una fuerza en el mismo momento en que se produzca una desviación del eje vertical de giro del giróscopo.

    Los primeros horizontes artificiales fueron limitados en la cantidad de cabeceo y alabeo que podrían tolerar, aproximadamente a 60 ° en el cabeceo y 100 ° en alabeo. Una vez que cualquiera de estos límites fuera excedido, el giróscopo entraba en contacto con la carcasa, provocándose precesión y una inclinación del instrumento. A causa de esta limitación, estos instrumentos tenían un mecanismo de seguridad que bloqueaba el giroscopio en su posición vertical durante cualquier maniobra que excediera los límites del instrumento. Los instrumentos más recientes no tienen estos límites uso y por tanto no es necesario disponer de sistema de bloqueo del giróscopo.

    Cuando se arranca el motor del avión y se empieza a suministrar la energía eléctrica o neumática a los instrumentos, el giroscopio no está en posición vertical. Un mecanismo de corrección de la inclinación dentro del instrumento (activado por la fuerza de gravedad) aplica una fuerza de precesión, haciendo que el giróscopo sitúe su eje en la posición erguida. Este proceso puede llegar a necesitar de hasta 5 minutos, aunque en la mayoría de los casos se consigue en un lapso de 2 a 3 minutos.

    Los indicadores de actitud están exentos de la mayor parte de errores, pero según la velocidad con la cual se producen las funciones de rectificación de la posición del eje, puede haber una indicación posición de morro levemente errónea durante giros y aceleraciones rápidas. Dichos errores se suelen corregir al alcanzar otra vez la condición de vuelo nivelado.

    Leer más...