EEUU Comienza a Instalar los Escáneres Corporales

Estados Unidos está instalando los famosos escáneres corporales en once de sus aeropuertos. Los aeropuertos seleccionados para incorporar dicho sistema son:

• Boston Logan
• Fort Lauderdale-Hollywood
• Chicago O'Hare
• Mineta San Jose
• Cincinnati/Northern Kentucky
• Port Columbus
• Oackland
• Kansas City
• San Diego
• Charlotte Douglas
• Los Angeles

 

Los primeros aeropuertos en recibir los escáneres son Boston Logan y Chicago O'Hare, los cuales serán acondicionados a principios de abril. El resto de la lista se prevé que estén listos para el verano.

Hasta el momento 40 escáneres han sido instalados a lo largo y ancho de Estados Unidos, y la cifra para finales de 2010 se espera que esté en 450 escáneres de cuerpo.

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Primer Aterrizaje Vertical del F-35B Lightning II

El 18 de marzo se ha alcanzado un hito en el programa F-35 Lightning II, al conseguir realizar, con la variante STOVL, el primer aterrizaje vertical.

El primer avión de ensayos realizó un vuelo estacionario a 150 pies (50 metros aproximadamente) durante un minuto, a continuación de lo cual tuvo lugar el aterrizaje.

Este es el hito fundamental de la variante STOVL, debido a que con este ejercicio, el avión demuestra la capacidad de despegue corto, vuelo convencional, vuelo estacionario y aterrizaje vertical.

Este aterrizaje se ha realizado 13 meses después de la fecha estimada por el programa, lo cual sitúa la entrada en servicio en 2012.

Foto: Lockheed Martin

Sin embargo USA no plantea utilizar la aeronave en conflicto hasta bien entrado el año 2014, permitiendo más margen en el desarrollo a Lockheed Martin.

Otros posibles compradores del F-35B son Reino Unido e Italia. La primera planea realizar una compra de 138 unidades, mientras que la segunda sitúa la cifra en 130 aeronaves pero con la salvedad de que dicho pais planea situar una planta para el ensamblaje final y para la revision de aviones.

Foto: Lockheed Martin

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¡Volar A Buenos Aires!

Se la conoce como " La París de Sudamérica”. Una capital con sello propio, su noble y variada arquitectura de estilo, una música que la distingue en todo el mundo, el Tango, un movimiento cultural riquísimo e inagotable y una vida nocturna reconocida por su diversidad y entretenimiento.

Es una de las ciudades más grandes del mundo, una megalópolis que supera los 11 millones de habitantes.

Fascinante por su idiosincrasia, por su historia y personajes, o por la rebeldía misma del presente. Admirada por su arquitectura, la cultura, y el arte, de naturaleza cosmopolita, vanguardista y a la vez tradicional, cordial, amigable, eterna.

Buenos Aires ofrece diversidad en entretenimiento: desde museos de prestigio internacional a espectáculos teatrales, mega complejos de cines, casinos, shows musicales, conciertos de tango y jazz, ferias artesanales, anticuarios, centros culturales, restaurantes internacionales, pubs, bares, miles de cibercafés , etc.

Cuando se está en Buenos Aires hay que conocer y recorrer los ocho barrios que componen la capital. A lo largo de dichos parajes, encontraremos entre otros puntos turísticos el Cementerio de Recoleta, la Floris Genérica, la Plaza de Mayo, Puerto Madero, el Barrio de Boca y Caminito, el Obelisco o la Calle Florida y las Galerías Pacífico.

Foto: Cáscara

En definitiva, un lugar emblemático que no hay que perderse…



DESTINO: AEROPUERTO DE BBAA/MINISTRO PISTARINI

FORMATO: CIUDAD DE SALIDA (OPERADOR)

• BARCELONA (AEROLÍNEAS ARGENTINAS)



• MADRID-BARAJAS (AIR EUROPA, IBERIA & AEROLÍNEAS ARGENTINAS)

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El Sistema TACAN Militar

Para operaciones militares o navales (condiciones de emplazamiento insólitas, el tipo de giro o el movimiento ondulatorio de un navío naval, etc.) el sistema civil VOR/DME de navegación por aire fue considerado inadecuado para el empleo militar o naval. Un nuevo sistema de navegación, la "Navegación por Aire Táctica" (TACAN), fue desarrollado por los militares y fuerzas navales para amoldarse más fácilmente a sus exigencias. Este sistema proporciona la posición del avión o barco en coordenadas polares, es decir mediante la distancia y el ángulo a la estación emisora. Como resultado, se han integrado muchas instalaciones de TACAN con el programa civil VOR/DME.

Aunque los principios teóricos o técnicos de operación del equipo TACAN son bastante diferentes de las instalaciones VOR/DME, el resultado final, por lo que a la navegación se refiere, es el mismo. Se le llama VORTACS a estas instalaciones integradas.

 

Foto: Thales

 

El equipo terrestre de TACAN consiste en una unidad de transmisión fija o móvil. La unidad aerotransportada en conjunto con la unidad terrestre reduce la señal transmitida a una presentación visual tanto de la información de distancia como de ángulo azimut. El TACAN es un sistema de pulso y funciona en el rango UHF de frecuencias.

Para poder utilizar este sistema, se necesita tener instalado en la aeronave un equipo receptor TACAN y por tanto no se puede utilizar con los equipos convencionales VOR.

Un VORTAC es una instalación que consiste en dos componentes, un VOR y un TACAN, que proporciona tres servicios individuales: VOR azimut, azimut de TACAN, y distancia de TACAN (DME) en un mismo LRU.

 

Foto: TACAN en el Navigation Display

 

Aunque consta de más de un elemento, incorpora más de una frecuencia de operación, y utiliza más de una antena, un VORTAC es una única herramienta de navegación. Todos los componentes de un VORTAC están integrados para proporcionar los tres servicios al mismo tiempo. Las frecuencias del VOR y del TACAN en cada una de las instalaciones, van parejas de modo que una vez se sintonice la frecuencia de uno de los dos elementos, automáticamente se sintoniza el otro.

A la hora de instalarlo en un avión, el sistema TACAN está compuesto por un transceiver TACAN y dos antenas (una en la parte superior del fuselaje y otra en la parte inferior).

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El Grupo "Star Alliance"

La Star Alliance consiste en un grupo de 26 aerolíneas que se inició en el año 1997, y cuyo propósito inicial era el de transportar la mayor cantidad de pasajeros posibles ofreciéndoles la mayor variedad de destinos.

 

El conjunto de aerolíneas que componen dicha alianza actualmente es el siguiente:

 

• Adria
• Air Canada
• Air China
• Air New Zealand
• ANA
• Asiana Airlines
• Austrian
• Blue1
• Bmi
• Brussels Airlines
• Continental Airlines
• Croatia Airlines
• Egyptair
• LOT Polish Airlines
• Lufthansa
• SAS Scandinavian Airlines
• Shanghai Airlines
• Singapore Airlines
• South African Airways
• Spanair
• Swiss
• TAP Portugal
• Thai
• Turkish Airlines
• United
• US Airways

 

 

 

Fuente: Airliners Gallery

 

 

La flota aproximada del grupo es de 3993 aparatos. Posee aprox. 458.817 empleados y transporta anualmente 603.5 millones de pasajeros a lo largo de 1077 aeropuertos en 175 países.

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Nueva Salida de Heathrow que Reduce la Contaminación y el Combustible Necesario

BAA (la red de aeropuertos inglesa) ha anunciado recientemente que el aeropuerto de Londres – Heathrow ha desarrollado un nuevo procedimiento de salida para los Airbus A380 que reduce la contaminación y es más eficiente para el consumo de combustible.

Este desarrollo se ha llevado a cabo mediante el conjunto de empresas: Singapore Airlines, BAA y Airbus.

 

Foto: Mail Online

 

Mediante esta nueva ruta de salida se consigue un ahorro de 300 kg de combustible por vuelo a Singapore, lo que equivale a una tonelada en emisiones de CO2, además de reducir las emisiones de oxidos nítricos NOx.

La reducción de CO2 se inicia una vez que el A380 alcanza nivel de vuelo FL015, momento en el cual se selecciona el denominado "Flexible acceleration". La aceleración flexible nos permite mantener la mejor relación sustentación-resistencia durante el ascenso, permitiendo un consumo de combustible óptimo.

Dicho sistema posee un equivalente en el despegue denominado "Flexible Take Off" que consiste en permitir a los motores reducir su potencia en el despegue, alargando la carrera de despegue, pero obteniendo como beneficio a la larga un aumento en la vida útil del motor.

Además de las mejoras en cuanto a contaminación atmosférica se refiere, se produce otro beneficio asociado, y es la reducción de emisiones acústicas de los motores. Si reducimos la potencia suministrada por los motores, el ruido disminuirá enormemente, permitiendo una menor sombra acústica y mejorando el entorno.

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Las Uniones de Materiales Compuestos

En las estructuras de materiales compuestos, normalmente, es necesario realizar uniones entre los distintos componentes, subestructuras o partes fabricadas. El tipo de unión seleccionada va a depender de un gran número de factores en función de la estructura concreta, requerimientos mecánicos, tipos de materiales a unir, consideraciones económicas, etc.

Los tipos de uniones utilizadas en la fabricación de estructuras con materiales compuestos son:

- Uniones Mecánicas: La unión se realiza mediante remaches, tornillos, bulones, etc

- Uniones Encoladas: Los elementos a unir se encolan mediante el uso de adhesivos, polimerizando posteriormente en condiciones controladas.

Foto: Flickr.com

Las ventajas de la unión mecánica son: no requieren preparación especial de las superficies a unir, no necesitan técnicas de inspección complicadas, y dependiendo del tipo de elemento de unión (remache, tornillo) puede ser desmontada sin daño en las estructuras originales.

Las desventajas son las siguientes: requieren la realización de agujeros, lo que puede dañar al material compuesto, hay una penalización de peso, se produce una concentración de esfuerzos en la zona de taladros, y se pueden provocar problemas de corrosión galvánica dependiendo de los materiales a unir y del material del remache.

La unión encolada, posee como pro el que no tiene penalización por peso, posee una buena distribución de esfuerzos a través del adhesivo, no presenta problemas de corrosión galvánica y se evita la necesidad de realizar agujeros. Sin embargo, requiere que la superficie se prepare previamente, son uniones permanentes, hay que inspeccionarlas bien, poseen una resistencia mínima a los esfuerzos de pelado, y se ven afectadas por las condiciones ambientales (temperatura, humedad,…).
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El Nuevo Concepto de Ala Volante

Fuente: Flight International

La presión por el incremento de los costes y por la búsqueda  de una reducción de emisiones, están provocando que toda la industria aeronáutica investigue para conseguir eficiencia. Entre ellos, la NASA está realizando investigaciones encarriladas a una nueva plataforma que podría estar disponible para el año 2020.

El concepto no es nuevo, proviene de prototipos que se idearon en la década de los 40, pero ni la tecnología de entonces ni la economía permitieron su desarrollo. Se trata del concepto de "Ala Volante".

 

Fuente: NASA

 

El avance en materiales compuestos y el concepto "fly by wire" pueden permitir que el formato de ala volante se desarrolle. Entre los beneficios de dicha estructura están los siguientes:

- A diferencia de los fuselajes en forma de tubo, los fuselajes en forma de ala contribuyen a crear sustentación, reduciendo la potencia necesaria para el despegue.

- Una superficie aerodinámica global (forma general de ala y sin empenaje de cola), proporcionará una reducción sustancial de la resistencia que genera dicha aeronave.

- Se puede aumentar la cantidad de pasajeros transportados hasta 1000 sin aumentar el espacio físico que necesitaría la aeronave en un aeropuerto (comparándolo con el A380).

Sin embargo, estas ideas son tan fáciles de aplicar. Un desarrollo en forma de ala, implica dificultad a la hora de realizar la estructura y superficie de dicha aeronave. Una de las ventajas de las que disponemos actualmente es el desarrollo tecnológico alcanzado en el conformado de materiales compuestos, aunque un fuselaje de material compuesto nunca deja de estar exento de posibles fallos por delaminación del material debido en gran parte a los ciclos de compresión-descompresión.

Otro elemento imprescindible para el éxito de este proyecto es el control de la aeronave. Una aeronave sin empenaje de cola a bajas velocidades es difícil de controlar. Ello hace necesario el control de dicha aeronave y de las superficies de control de forma "computacional", es decir mediante "fly by wire". En la actualidad el 95% de los nuevos desarrollos que se realizan incorporan la tecnología "fly by wire", pero esto no implica que se posea un nivel de fiabilidad suficientemente alto como para poder incorporarse en el ala volante.

Por tanto es optimista el pensar en un desarrollo completo y operativo de un ala volante para el 2020 (tal y como espera la NASA), pero sin duda lo que sí es un hito alcanzable es que antes de esa fecha veamos los primeros prototipos volando.

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Destino: La Ciudad de Nueva York

Nueva York es el principal núcleo financiero y bursátil del mundo y probablemente uno de los principales en cuanto a turismo y compras se refieren.

Además de las firmas comerciales principales, en Nueva York podemos encontrar como puntos de interes los rascacielos, el Rockefeller Center, el museo Metropolitan, la 5ª Avenida, el Central Park y la Estatua de la Libertad.

Fuente: orbisv.com

Debido a la variedad de puntos de interes que visitar, Nueva York tiene una gran afluencia de viajeros y de publico. Las principales aerolíneas que cubren el trayecto entre España y Nueva York, son las siguientes:

DESTINO: AEROPUERTO DE NUEVA YORK-JFK

FORMATO: SALIDA (OPERADOR)

• BARCELONA (AMERICAN AIRLINES & DELTA AIR LINES)
• MADRID-BARAJAS (AIR EUROPA, IBERIA & DELTA AIR LINES)

DESTINO: AEROPUERTO DE NEWARK

• BARCELONA (CONTINENTAL AIRLINES INC)
• MADRID-BARAJAS (CONTINENTAL AIRLINES INC)

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Los Accidentes Mortales de Cabinas "Glass Cockpit" Duplican a los de Cabinas Analógicas

Fuente: Flight International

 

Una investigación del "US National Transportation Safety Board (NTSB)" que ha durado dos años, ha determinado que los aviones pertenecientes a la categoría de aviación general con cabinas digitales "glass cockpit" han sufrido el doble de accidentes mortales comparados con las cabinas tradicionales analógicas.

 

Dicho estudio se originó para comprobar la opinión general de que el "glass cockpit" incrementa la seguridad. Para tal efecto, se chequearon los archivos de incidentes para aviones mono-pistones construidos en el período 2002-2006, en cuyas cabinas se ha percibido en dicho período una progresiva adaptación de la instrumentación a la nueva tendencia de los instrumentos digitales.

En cifras generales se han estudiado 266 accidentes para un total de 8364 aviones, de los cuales 5516 poseen cabinas "glass cockpit", mientras que 2848 poseen cabinas tradicionales analógicas. Los resultados señalan que mientras las cabinas digitales experimentaron una menor relación de accidentes comparándolos con las cabinas tradicionales, la relación de accidentes mortales por cada 100000 horas de vuelo es del doble.

 

Entre los accidentes analizados, se observa que la mayor parte de accidentes que sufren los aviones con cabina digital pertenecen a aviación particular o a la aviación business, frente a los accidentes de cabinas tradicionales que corresponden mayoritariamente a aeronaves de entrenamiento. El resultado que desprende dicho análisis es que el cockpit digital o "glass cockpit" no aumenta los niveles de seguridad en las aeronaves.

 

 

 

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El Sistema de Navegación por Satélite GALILEO

Galileo es una constelación de 27 satélites civiles para la navegación (más tres satélites de reserva en órbita) que proporcionarán servicios de determinación de la posición a lo largo de todo el mundo. Entre los principales mercados y usuarios de este sistema se incluyen los transportes (la aviación, el ferrocarril, y el camión), la agricultura, la búsqueda de recursos, la investigación, y el ocio. El sistema sería compatible con el sistema GPS US Navstar y el sistema de navegación por satélite Ruso Glonass.

El proyecto está planeado empezar en el 2011 con los primeros lanzamientos y va a ser continuado durante los años 2012 y 2013 con el lanzamiento de los 30 satélites. El sistema ha sido diseñado para funcionar hasta los años 2028-2029.

La previsión de lanzamientos es la siguiente:

AÑO 2010: Ningún lanzamiento

AÑO 2011: Lanzamiento de 6 Satélites

AÑO 2012: Lanzamiento de 14 Satélites

AÑO 2013: Lanzamiento de 10 Satélites

Total: 30 Satélites

LOS SATÉLITES:

Los satélites poseen un peso de 700 kg y disponen de una vida útil de 13 años. La órbita en la que se van a establecer es la MEO (23.616 km), circular, y de 56º de inclinación.

El despliegue va a ser en tres planos orbitales de 10 satélites cada uno. Van a operar en las frecuencias de 1191-1215 MHz y consumirán una potencia de 1.500 W.

Fuente: Surrey

Los satélites de pruebas GIOVE-A y GIOVE-B poseen una masa de 600 kg y 523 kg respectivamente, y una potencia de 700 W en el primer caso y 940 W en el segundo. Se prevé una vida operativa para estos de tres años.

LA FABRICACIÓN DE LOS SATÉLITES:

La fabricación de los satélites corre a cargo de un consorcio de dos empresas, Surrey Satellite Technology Ltd (cuya sede es Reino Unido) y Galileo Industries SA (basada en Bélgica).

La primera es responsable de la fabricación de los satélites de pruebas GIOVE-A y de la fabricación en serie del grupo de satélites del 5-30. Galileo Industries SA es un consorcio de Thales Alenia Space de Francia e Italia, EADS Astrium de UK, EADS Astrium de Alemania y Galileo Sistemas y Servicios de España, y tiene como responsabilidad la fabricación de los satélites de pruebas GIOVE-B y de los 4 primeros satélites operacionales.

LA GESTIÓN DEL PROGRAMA:

La gestión del proyecto era llevado a cabo por la Agencia Europea del Espacio (ESA) y por la Unión Europea (EU), la primera basada en Francia, mientras que la segunda tiene su sede en Bélgica. Sin embargo, a partir del 1 de Enero de 2007, la gestión y propiedad de dicho proyecto pasa a manos de la "European Global Navigation Satellite System Supervisory Authority" (GSA).

Fuente: ESA

LOS LANZAMIENTOS:

Los lanzamientos se pueden llevar a cabo tanto desde la base de Kourou como fuera de dicho emplazamiento. Starsem SA es la empresa encargada, con su cohete Soyuz ST, de realizar los lanzamientos desde Kourou, mientras que Arianespace SA (con el cohete Ariane 5) realizará la puesta en órbita de los satélites que sean lanzados desde otras instalaciones.

El cohete Soyuz ha sido designado para realizar los primeros 4 lanzamientos de los satélites de validación en órbita.

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Los Indicadores y Parámetros en Cabina de los Motores de Turbina

Los instrumentos del motor que indican la presión del aceite, la temperatura de aceite, la velocidad del motor, la temperatura del gas de escape, y el flujo de combustible son comunes tanto a los motores de turbina como a los motores de pistón.

Sin embargo, hay algunos instrumentos que son únicos a los motores de turbina. Estos instrumentos proporcionan indicación de la relación de presión del motor, de la presión de la descarga de la turbina, y del esfuerzo de torsión. Además, la mayoría de los motores de turbina incorporan termopares, los cuales proporcionan a los pilotos lecturas de la temperatura y alrededores de la sección de la turbina.



RELACIÓN DE PRESIONES DEL MOTOR (EPR):

Un indicador del cociente de presión (EPR) del motor se utiliza para indicar la potencia de salida de un turborreactor o de un turbofan. El EPR es el cociente entre la presión de la descarga de la turbina y la presión de entrada del compresor. Las medidas de la presión se toman mediante sondas situadas en la admisión de motor y en la salida. Cuando se recogen estos datos, se envían a un transductor de presión diferencial, el cual envía una señal al instrumento de cabina.

sistema EPR está diseñado para compensar automáticamente los efectos de la velocidad y de la altitud sobre las medidas tomadas.



TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE (EGT):

Un factor que limita un motor de turbina es la temperatura de los gases en la sección de la turbina. La temperatura en la sección de la turbina se debe monitorizar para evitar el recalentamiento de las láminas que forman la turbina y de otros componentes de la sección de salida, por ello se incorpora siempre una sonda para medir la temperatura de los gases de escape.

Así podemos limitar la potencia del motor controlando la temperatura de escape.

Fuente: boeingcockpit.com

TORQUIMETRO:

La potencia de salida de los motores turbopropulsores o turboejes se mide mediante el torquímetro. El esfuerzo o par de torsión es una fuerza que hace girar y retorcerse un eje. El torquímetro mide la energía aplicada al eje.

Los motores turbopropulsores o turboejes se diseñan para que su par torsor sea capaz de mover la hélice. Los torquímetros están calibrados en porcentaje, libras-pies, o PSI.



INDICADOR DE N1:

El indicador de N1 representa la velocidad de rotación del compresor de baja y se presenta en el indicador como un porcentaje respecto a las RPM del diseño. Después del arranque, la velocidad del compresor de baja es gobernada por el eje de la turbina de baja, la cual está conectada al compresor de baja mediante un eje concéntrico.

Fuente: fsimulator.com

INDICADOR DE N2:

El N2 representa la velocidad de rotación del compresor de alta presión y se presenta en el indicador como un porcentaje respecto a las RPM del diseño. El compresor de alta es gobernado por la turbina de alta. Ambos están conectados mediante un eje concéntrico.

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