Se ha confirmado que fue un error de fabricación de Boeing lo que ocasionó un agujero de 48 por 18 centímetros en el fuselaje de un 757 de American Airlines a la altura de la puerta 1LH del avión, provocando una descompresión en vuelo.
El 26 de octubre de 2010 se produjo dicha descompresión en vuelo la cual fue seguida de un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Miami, sin que produjese ningún tipo de daño a los 160 pasajeros que iban a bordo. Tras un año de estudio, el NTSB (National Transportation Safety Board) ha concluido que la ruptura del fuselaje se produjo debido a grietas por fatiga en varias partes del fuselaje de la zona afectada que se originaron en la zona interior del fuselaje y se transmitieron hacia el exterior.
Aunque Boeing indica en su especificación de fabricación que dicho skin debe tener un espesor de 0.99 milímetros, durante la investigación se midió dicha pieza obteniendo una profundidad de 0.89 milímetros. Al realizar la NTSB los cálculos de fatiga, se observó que se necesitan aproximadamente 3.700 ciclos de trabajo para propagar una grieta desde el interior hasta el exterior de la pieza de 0.89 milímetros. El avión en el momento del accidente tenía 22.450 ciclos y 63.010 horas de vuelo.
La descompresión sucedió unos 16 minutos después de despegar desde Miami, mientras volaban a 32.000 pies en dirección hacia Boston. Una vez se produjo el incidente, la tripulación realizó un descenso de emergencia y volvió a aterrizar en Miami. A su llegada, se observó que parte de la pieza agujereada se mantenía sujeta al fuselaje, pero que una porción de ésta (13cm por 18 cm) se había desprendido y no se pudo encontrar.
A raíz del incidente, tanto Boeing como la FAA (US Federal Aviation Administration) tomaron cartas en el asunto:
El 26 de octubre de 2010 se produjo dicha descompresión en vuelo la cual fue seguida de un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Miami, sin que produjese ningún tipo de daño a los 160 pasajeros que iban a bordo. Tras un año de estudio, el NTSB (National Transportation Safety Board) ha concluido que la ruptura del fuselaje se produjo debido a grietas por fatiga en varias partes del fuselaje de la zona afectada que se originaron en la zona interior del fuselaje y se transmitieron hacia el exterior.
Aunque Boeing indica en su especificación de fabricación que dicho skin debe tener un espesor de 0.99 milímetros, durante la investigación se midió dicha pieza obteniendo una profundidad de 0.89 milímetros. Al realizar la NTSB los cálculos de fatiga, se observó que se necesitan aproximadamente 3.700 ciclos de trabajo para propagar una grieta desde el interior hasta el exterior de la pieza de 0.89 milímetros. El avión en el momento del accidente tenía 22.450 ciclos y 63.010 horas de vuelo.
La descompresión sucedió unos 16 minutos después de despegar desde Miami, mientras volaban a 32.000 pies en dirección hacia Boston. Una vez se produjo el incidente, la tripulación realizó un descenso de emergencia y volvió a aterrizar en Miami. A su llegada, se observó que parte de la pieza agujereada se mantenía sujeta al fuselaje, pero que una porción de ésta (13cm por 18 cm) se había desprendido y no se pudo encontrar.
A raíz del incidente, tanto Boeing como la FAA (US Federal Aviation Administration) tomaron cartas en el asunto:
- El 22 de Noviembre de 2010, Boeing editó un Service Bulletin 757-53-0097 para realizar inspecciones repetitivas del fuselaje cada 200 horas de vuelo, en busca de grietas susceptibles de generar una futura rotura.
- De forma paralela, el 10 de Enero de 2011, la FAA generó una directiva de obligado cumplimiento 2011-01-15, donde se obligaba a la inspección del fuselaje de acuerdo con el SB editado por Boeing.
0 comentarios:
Publicar un comentario en la entrada